美国海军正在和其它政府机构以及工业界合作，寻求开发一幅关于海上活动的新“（情报）图片”的构想。

1、现有的一个构想是，在商业船只上利用一个“黑盒子”搜集自动识别系统和雷达探测数据，然后传输至数据库用于分析。

2、通过商船搜集海上数据最主要的困难是，运货商并不愿与海军共享他们的商业机密。

3、海军和海岸警卫队的挑战是，要试图了解这些船只反常的行为是什么。

规模日益缩小的美国海军并不能立刻出现在任何地方。

即使友好国家的海军与美国海军联合，也很难提供关于海域感知的详细情况。这是因为今天海上挑战和潜在威胁已经变得更为复杂、更为分散。

在不久的将来，美国海军可能会获得一幅内容广泛而详细的关于世界海洋正在发生什么的“（情报）图片”。这将归功于正在发展中的新技术，这种技术使商业船队能够搜集自动识别系统和雷达探测信息，然后将之传回到一个中心数据库中。这样，这些数据就可以和机密情报一起相互参照，以帮助发现异常情况。

Lee J. Metcalf海军少将，他是全球海上态势感知国家办公室的主管，负责开发一幅国家海上“（情报）图片”，提高信息在政府、商界和国际利益相关者和伙伴之间的共享水平。他说：“我相信我们将创造一个全新的范例，即通过商业船只在全球进行信息搜集。”

Metcalf说：“我们已经与许多商业船运组织打交道”，他还提到壳牌石油公司、邮轮航运公司和一些政府机构正在研究通过商业船只来搜集数据的构想。

2007年10月17日，在罗德岛新港海军战争学院举行的第18届国际海上力量研讨会上，海岸警卫队司令Thad Allen上将称，他即将率领一个美国代表团远赴伦敦讨论国际海事事务，议程中讨论最热的将是详述自动识别系统的远程主动跟踪。该系统正在全球被广泛使用，并使海上贸易更为透明。

2007年11月份，洛克希德马丁公司和马士基航运公司开始一起合作，进行一个为期6个月的项目研究。马士基航运公司是向美国政府机构和他们的主要承包商一个全球后勤、海事和运输的全球提供者。

4艘马士基公司的G级巴拿马集装箱船，其最大尺寸也可以通过巴拿马运河的水闸，奔忙于全世界各地。这种船将装备一个“黑盒子”来搜集自动识别系统和雷达数据，将这些数据传输到美国，在那里可由一个尚未确定的机构进行进一步的分析。

Paul Thierry 是洛克希德?马丁公司客户业务的一名高级项目主管，他说：“最关键的问题是运货者能够毫无问题地执行这一行动过程，”“我们不希望因为他们做事的方式，他们做事的地点或者他们做事而带来的额外耗费而影响甚至打断这一过程。”

Thierry称，这种“黑盒子”将和一台便携式计算机一样大小，使用船上现有的雷达和通信系统、电缆线路和通信链路进行运作，船员也不需要增加额外的工作量。

洛克希德的官员称，该试验的另一个问题是看看，这些数据通过改变使用频率，是如何实时地或即刻间发回到岸上去的。

Steve Carmel 是马士基公司海上服务部的高级副总经理，他说“‘黑盒子’或者类似的系统，将给美国和其它国家海军一个‘现场代理’。”

他说：“我们可以是海军的眼睛和耳朵。我们不能做公然的情报工作，我想也没有任何机构希望我们去做，但是我们可以让他们看到我们所看到的。而我们所见到的一切，常常会比他们所能见到的要多得多，详细得多。”

通过商业船只来搜集海上数据的这个构想的一个障碍是，商业运货者都有他们的商业机密，他们并不愿与别人分享。频繁地报告他们在何处可能会削弱一个运货者平常所具有的竞争力。

Metcalf 说：“我们必须要保护商业实体，因为他们有竞争利益”，“我们正在试图在如果避免无意造成的商业问题和确保商业实体的安全并鼓励他们进行信息搜集之间寻找到一个平衡点。”

Metcalf给出了“不定期船”的例子，这种船沿着一条航线在多个地方售卖他们的货物，这条航线是根据市场和客户状况来确定。比如说，来自南美的一条装满香蕉的船，可能会驶向纽约，但是沿着美国的海岸线它会到达迈阿密并在那里售卖香蕉。

“它是突然改变航向，”Metcalf说：“沿海岸线前进到一半，它将回转动身返回，他们并不想让其它的香蕉运输业者知道他们改变了方式和他们将去迈阿密，他们想第一个到达迈阿密。”

Metcalf说，美国海军和海岸警卫队的问题是，如何试图去了解这种行为是否是反常的。

他说：“何时我才该将我的注意力转向香蕉船在美国的海岸线20英里之外突然的U形转弯呢？”“当我用大量的时间和精力去拉一个家伙，因为我认为他会惹事生非，而事实是：他只是很平常地在做他的生意。”

Carmel说，在这4艘马士基公司的船上进行的测试之后，一些非洲的“不定期货船”将是下一批可能进行测试的，来证明技术上运行良好而且这样的数据搜集是有用的。

Carmel 提到：众所周知，自动识别系统的数据很大一部分是错误的，机率超过了30％。

自动识别系统起初是一个防撞击工具，并不是用于海域感知的。2004年，国际海事组织要求排水量超过300公吨的船只都必须装有该系统。Carmel说，这项要求对船主既没有强制又没有惩罚，尤其是公海上的船只。对一艘船来说，唯一可能的风险,就是如果它发生撞船事件，而它的自动识别系统又没有的话，它的罪会重很多。

Carmel 说马士基公司曾经在美国西海岸进行过一次实验，看看实际上有多少船只广播自动识别系统数据，他们发现有数百艘船都不这样做。

Carmel说，这个构想并不是要做一个所有海上船只状况的“图表”，而是帮助识别一些异常情况，比如说雷达探测和自动识别系统的结果不匹配，或者有雷达探测而无自动识别系统信号等等。自动识别系统会告知一艘船独特的参数、转弯速率、 对地速度和航向等，但是就是因为自动识别系统只是简单地告诉我这艘船在做什么，而雷达探测则能清晰地显示这艘船的详细行动，所以才需要将两者结合起来。

Carmel说：“你可以发现在太平洋中部有一艘船和大西洋中部有一艘传送着同样的自动识别系统特性”，“那么很清楚，其中有一艘被劫持了。”

Carmel说，在这种情况下，装备类似于洛克希德的“黑盒子”或者一些其它数据搜集装备的商业船队，可以帮助世界上的海军看到异常。

Carmel说，“执法当局可以根据这些数据来决定他们是否登上一艘可疑船只，”“我们并不认为我们能够提供完整答案，但是我们能够提供类似人力情报的东西。”

Carmel把非洲作为马士基公司能够提供信息的地区的一个例子，在那里该公司服务于40个港口。

他说：“现在非洲显然是一个很大的兴趣点。”

当然，大多数走非洲贸易路线的马士基船只并不会挂美国旗帜，所以对这样一个系统的研究需要更多美国公司及美国海军之外的单位的参与。

Carmel说，在美国发展了两年的“千舰海军”概念之下，装备有数据链和传输技术设备的商业船只将编辑一个数据库，这个数据库由于其来源的公开性或者相对公开性将会对所有经授权的政府开放。

“除非这个数据库涉及到一个更大的情报“图片”领域，或者进行了评估，否则它不会是保密的。”他说，“民间搜集和出售自动识别系统数据已经有一段时间了。”

Carmel说，如果航海国家觉得搜集这种数据对于海上安全非常重要，那么国际海事组织也会需要它，就像需要自动识别系统一样。